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  • Liebe Leserinnen, liebe Leser,

    seit über 40 Jahren gibt es eine Abfallgesetzgebung in Deutschland. In jedem Jahrzehnt wurde mindestens eine wegweisende Entscheidung getroffen, welche die Entwicklung der Abfallwirtschaft weg von der Deponie und hin zu mehr Recycling entscheidend vorangebracht hat. Sei es die Deponieverordnung, die Einführung der getrennten haushaltsnahen Erfassung von Verpackungsabfällen oder das Deponieverbot durch die Technische Anleitung Siedlungsabfälle, kurz TaSi, die auch international als wegweisend und vorbildlich wahrgenommen wird – immer waren es mutige Entscheidungen seitens der Politik, die vor allem von privaten, aber auch von kommunalen Entsorgungsunternehmen mit hohen Investitionen in die Tat umgesetzt wurden. Jetzt ist es wieder so weit. Deutschland steht in puncto Nachhaltigkeit am Scheideweg. Der Entwurf eines neuen Wertstoffgesetzes, mit dessen Ausarbeitung der Bundesrat die Bundesregierung bis zum Ende des Jahres beauftragt hat, bietet die einmalige Chance, das Recycling hierzulande in eine neue Dimension zu katapultieren. Das Potenzial des Abfalls als Rohstoffquelle ist bekannt. Es liegt laut INFA-Gutachten bei bis zu 95 Kilogramm zusätzlicher Wertstoffe pro Einwohner pro Jahr. Doch die Signale aus dem Bundesumweltministerium sind wenig ermutigend. Hier denkt man offenbar darüber nach, sich mit der längst beschlossenen Umwandlung der guten alten Gelben Tonne in eine Wertstofftonne für Verpackungen und stoffgleiche Nichtverpackungen zu begnügen und kalkuliert dabei mit gerade einmal fünf zusätzlichen Kilogramm Wertstoffe pro Einwohner und Jahr. Selbst das halten wir bei REMONDIS aus eigener Sammel-, Sortier- und Verwertungserfahrung für illusorisch, denn die stoffgleichen Nichtverpackungen landen als „intelligente Fehlwürfe“ weitestgehend heute bereits in der Gelben Tonne. Beschränkt man sich darauf, würde ein neues Wertstoffgesetz weitestgehend wirkungslos verpuffen. Unser Appell an die Politik lautet daher: Seid mutig und visionär. Nutzt die einmalige Chance und legt deutlich ambitioniertere Erfassungs- und Recyclingquoten fest. Nur so kann Deutschland seine Rohstoffsicherungs- und Klimaschutzpotenziale vollumfänglich ausschöpfen.

    In Asien steht man noch am Anfang der Entwicklung zu mehr Nachhaltigkeit in der Wasser- und Recyclingwirtschaft. Gerade der Bereich der stofflichen Verwertung von Abfällen ist lange zu kurz gekommen und konnte mit dem exponentiellen Wachstum des Kontinents kaum Schritt halten.

    Singapur geht das Thema nun konsequenter an. Die Errichtung einer neuen Anlage zur Aufbereitung der Schlacken aus der Müllverbrennung mit gleichzeitiger Rückgewinnung der eisen- und nichteisenhaltigen Metalle ist das jüngste Projekt der nationalen Umweltagentur NEA, für dessen Realisierung und Betrieb REMEX verantwortlich zeichnet. Hier zeigt sich einmal mehr, dass Singapur eine Vorreiterrolle und Vorbildfunktion auch für andere dicht bevölkerte Regionen Asiens einnimmt.

    Hier in Deutschland geht REMONDIS weiter den Weg der guten Kooperation mit den kommunalen Partnern. Im Landkreis Osnabrück geht mit der neu gegründeten AWIGO Logistik GmbH nun die jüngste Öffentlich-Private Partnerschaft zwischen dem Landkreis und der Regionalgesellschaft Nord von REMONDIS an den Start.

    Viel Spaß beim Lesen dieser und weiterer interessanter Themen wünscht Ihnen

    Ihr Egbert Tölle 

Gleich dreifach gefordert

  • Der aufwändige Umbau des Wiener Autobahnkreuzes „Knoten Prater“ hält für den Traggerüstspezialisten XERVON Austria gleich drei komplexe Aufgaben bereit: Das Unternehmen plant und montiert die Traggerüste zum Bau zweier Brücken über den Donaukanal; eine weitere Traggerüstkonstruktion wird für den Bau einer Zufahrtsrampe benötigt.

Großprojekt „Knoten Prater“

Es ist eines der großen Infrastrukturprojekte Österreichs: der auf mehrere Jahre angesetzte Umbau des Wiener „Knoten Prater“. Mit der Verknüpfung der Ostautobahn A4 und der Autobahn Südosttangente Wien A23 stellt er einen der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte der Ostregion dar. Dementsprechend hoch ist die Verkehrsbelastung der Straßen und Brücken.

Bauherr ist die staatliche österreichische Infrastrukturgesellschaft ASFINAG, die die ARGE „Umbau Knoten Prater“ – ­bestehend aus der Porr Bau GmbH und der Habau GmbH – mit der Ausführung des Projektes beauftragt hat. Als Spezialist für die Lösung der komplexen Traggerüstkonstruktionen wurde XERVON Austria von der ARGE beauftragt.

  • Stauvermeidung durch Zusatzbrücken

    Wichtigste Baumaßnahme des gesamten Projektes ist die aus den 70er Jahren stammende Erdberger Brücke, die den Donaukanal überquert. Ihr hat das tägliche Verkehrsaufkommen über vier Jahrzehnte so stark zugesetzt, dass sie abgerissen und komplett neu gebaut werden muss. Damit der Verkehr dennoch nicht zum Erliegen kommt, werden zurzeit zunächst beidseitig der Brücke zwei neue Zusatzbrücken, sogenannte Entflechtungsbauwerke, errichtet, damit die Abbruch- und Neubauarbeiten weitestgehend ohne Verkehrsbehinderungen durchgeführt werden können. Wenn dann 2017 die neue Erdberger Brücke steht, dienen die Zusatzbrücken zur Verkehrsentflechtung, um vor allemin Stoßzeiten Staus zu vermeiden. 

    Seit Mai 2014 laufen die umfangreichen Traggerüstarbeiten zum Bau dieser beiden Entflechtungsbauwerke über den Donaukanal. Hinzu kommt eine weitere Überbrückung, die mit Hilfe eines Traggerüstes gebaut wird: ein Rampentragwerk, das als Abfahrt von der A23 auf das südliche Entflechtungsbauwerk führt.

  • „Wichtigste Anforderung an unsere Traggerüstkonstruktionen ist, dass sie alle geforderten Durchfahrtshöhen und -breiten einhalten.“ 

    Anton Stricker, Leiter des Bereichs Traggerüste bei XERVON Austria

  • Schiffe müssen weiter freie Fahrt haben

    Ingenieur Anton Stricker, Leiter des Bereichs Traggerüste bei XERVON Austria, erläutert die Anforderungen an die Traggerüste für die beiden Entflechtungsbauwerke: „Die beiden Brücken bestehen jeweils aus acht Feldern (Hohlkastentragwerke, 12 Meter breit) mit einer Gesamtlänge von 223 Metern bzw. 237 Metern. Sie überqueren sowohl die beiden Richtungsfahrbahnen der A4 als auch mit einem etwa 45 Meter langen Hauptfeld den Donaukanal. Wichtigste Anforderung an unsere Traggerüstkonstruktionen ist, dass sie alle geforderten Durchfahrtshöhen und -breiten freihalten.“ Da sind zum einen die Fahrbahnen der Autobahn A4 sowie die diversen Auf- und Abfahrtsrampen der A23, die ungehindert passierbar bleiben müssen. Hinzu kommen die Durchfahrtsöffnungen für die Schifffahrt auf dem Donaukanal. 

    Die Abbruch- und Neubauarbeiten sollen weitestgehend ohne Verkehrs­behinderungen durchgeführt werden

Ca. 1.000 Tonnen Material

Um all diese Anforderungen zu erfüllen, entwickelten die Traggerüstexperten eine komplexe Konstruktion aus den Basisbauteilen Stahlträger (Walzprofilträger), Rüstträger und Rüststützen (zur vertikalen Lastableitung), wofür in Summe ca. 1.000 Tonnen Material erforderlich sind. Der horizontale Traggerüstbereich, auf dem der Brückenüberbau mit der Fahrbahn hergestellt wird, besteht aus bis zu 80 Zentimeter starken Walzprofilträgern (HEB 300 bis HEB 800) in verschiedenen Längen von 5 bis 20 Metern. Das 34 Meter lange Feld in der Traggerüstmitte, das den Donaukanal überquert, wurde wegen der großen Spannweite aus schweren Rüstträgern montiert. 16 miteinander verbundene Rüstträger bilden die 12 Meter breite Überbrückung über das Wasser. Die Auflagerung dieser Konstruktion erfolgt über Querträger, Absenkvorrichtungen und vertikale schwere Rüststützen, durch die die Lasten in den Untergrund bzw. in die bereits fertigen neuen Bauwerksfundamente eingeleitet werden.

Vormontage direkt auf der Baustelle

Eine besondere Herausforderung für die beiden Montageteams der Traggerüstkonstruktion war einerseits die in Nachtschichten mit Verkehrssperrungen zu verlegenden Walzprofilträger über die Verkehrsflächen und andererseits das Versetzen der 34 Meter langen Rüstträger über den Donaukanal. Um den Kraneinsatz bei dem Versetzen der Rüstträger gering zu halten, wurden alle 16 Rüstträger auf engstem Raum an der Baustelle vormontiert und dann an einem Tag zum Teil als kompletter Rüstträgerkasten (Stückgewicht ca. 18 Tonnen) und zum Teil als Einzelträger erfolgreich eingehoben.

Abschluss der Arbeiten im April 2015

Am nördlichen Entflechtungsbauwerk sind die Traggerüstarbeiten bis auf letzte Demontagen bereits abgeschlossen. Derzeit sind die Montageteams am südlichen Entflechtungsbauwerk im Einsatz. Bis zum Ende der Traggerüstarbeiten im April 2015 wird XERVON eine Gesamttragwerksfläche von 6.300 Quadratmetern errichtet und wieder demontiert haben.

Traggerüste: Temporäre Hilfskonstruktionen für den Brückenbau

Beim Bau von Ortbeton-Brücken nehmen sogenannte „schwere“ Traggerüste als temporäre Unterstellung die Lasten des Bauwerks auf, bis es – nach Aushärten des Betons – seine Eigentragfähigkeit erreicht hat. Dabei bildet das Traggerüst die Basis für die Schalung, die den flüssigen Beton aufnimmt und ihm seine Form gibt. Als Hauptbauelement solcher Überträgerungen dienen bei kleineren Spannweiten bis 20 Meter (z. B. Bundes- und Landesstraßen) häufig Walzprofilträger (HEB), das sind schwere Stahlträger, die bis zu einem Meter hoch sein können. Für größere Spannweiten – wie sie beispielsweise beim Überbrücken von Gewässern erforderlich sind – kommen meist sogenannte Rüstbinder zum Einsatz. Das sind spezielle Fachwerkträger aus Stahl, die die Lasten des entstehenden Bauwerks über große Spannweiten aufnehmen und über Schwerlaststützen in die Hilfs- oder Bauwerksfundamente einleiten. Mit dieser Gerüstart lassen sich Stützweiten von 18 bis zu 48 Metern realisieren – ohne zusätzliche Unterstützung. Entwickelt und montiert werden diese anspruchsvollen Traggerüstkonstruktionen ausschließlich von Fachfirmen wie XERVON Austria, die auf die Lösung solcher besonderen Herausforderungen spezialisiert sind.

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