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  • Liebe Leserinnen, liebe Leser,

    2018 war ein außergewöhnliches Jahr für unsere Unternehmensgruppe. Sowohl im Bereich des Recyclings als auch im weltweiten Markt für Mobilität im Allgemeinen und Personennahverkehr im Besonderen haben sich große Chancen ergeben.
    Mit dem potenziellen Erwerb der DSD – Duales System Deutschland GmbH – sowie dem Einstieg der RETHMANN-Gruppe bei Transdev, einem international führenden Mobilitätsanbieter mit Hauptsitz in Frankreich, konnten wir diese Chancen nutzen. Beide Transaktionen bedürfen noch der Genehmigung durch die jeweils zuständigen Aufsichtsbehörden.

    Als Betreiber und globaler Anbieter von integrierten Mobilitätslösungen befördert Transdev – „the mobility company“ – Tag für Tag 11 Millionen Fahrgäste mit verschiedenen effizienten und umweltfreundlichen Transportmitteln, die Menschen und Orte miteinander verbinden. Transdev berät und begleitet in nachhaltiger Zusammenarbeit die öffentliche Hand und Unternehmen in Bezug auf sichere und innovative Transportlösungen.

    82.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter arbeiten im Dienst der Kunden und der Fahrgäste. 2017 war die Gruppe in 20 Ländern vertreten und erzielte einen Umsatz von 6,6 Milliarden Euro. Zu den Aktivitäten von Transdev gehören nicht nur Züge, Straßenbahnen und Busse. Wer in Sydney die Fähren für den Stadtverkehr über den Sydney Harbour nutzt, ist ebenfalls Kunde von Transdev. Und selbst Seilbahnen und automatisierte Kleinbusse gehören zum Portfolio. Angesichts der großen Bedeutung von Transdev für unsere Familienunternehmung ist es nur konsequent, dass die Mobilitätsgruppe neben REMONDIS, SARIA und Rhenus zu einer eigenen, vierten Säule in der RETHMANN-Gruppe wird.

    Das vergangene Jahr war in Deutschland eines der trockensten seit Aufzeichnung der Wetterdaten. Dies hat einerseits zu einem rekordverdächtig niedrigen Wasserstand auf unseren Flüssen geführt und die Binnenschifffahrt und ihre Kunden vor große Probleme gestellt. Andererseits wurde einmal mehr das Thema Klima- und Ressourcenschutz in den Fokus des öffentlichen Interesses gerückt. Auch im Vatikan macht man sich „Sorgen um das gemeinsame Haus“. Mit der „Enzyklika Laudato si“ hat Papst Franziskus diese Sorge eindrucksvoll zum Ausdruck gebracht. Organisiert vom Bund der Deutschen Entsorgungs-, Wasser- und Rohstoffwirtschaft, BDE, nahm REMONDIS gemeinsam mit anderen europäischen Familienunternehmern am ersten Römischen Forum in der Heiligen Stadt teil. Dabei kam es auch zu einer beeindruckenden Begegnung mit dem Heiligen Vater, der sich über die Nachhaltigkeitsinitiative der privat geführten Unternehmen sehr freut.

    Apropos Nachhaltigkeit: Auch die Meyer Werft in Papenburg setzt auf nachhaltige Produktion und neuerdings auch auf besonders umweltfreundliche, weil mit Flüssiggas angetriebene Kreuzfahrtschiffe. Unterstützt wird die Traditionswerft dabei von REMONDIS. Gemeinsam auf zu neuen Ufern, könnte man sagen.

    Wir bedanken uns bei Ihnen allen für die hervorragende Zusammenarbeit und das große Vertrauen und wünschen Ihnen ein frohes Weihnachtsfest und ein glückliches, gesundes und erfolgreiches Jahr 2019.

    Ihr Ludger Rethmann

Ambivalenz von Verbundstoffen

  • Leichtbau ist als Querschnittstechnologie ein innovativer Motor in vielen Branchen, insbesondere im Automobilbau. Der Einsatz von Verbundstoffen dient der Produktion hochwertiger Bauteile, die vor allem durch ihre Leichtigkeit überzeugen. Die unumstritten positiven Folgen schlagen sich in einem geringeren Kraftstoffverbrauch sowie einem geringeren CO2-Ausstoß nieder. So weit, so gut. Wie sich die eingesetzten Faserverbundwerkstoffe oder Kunststoff-Metall-Hybride nach Ablauf ihrer Lebensdauer im Automobil dann tatsächlich auch recyceln lassen, darüber haben wir mit Dr. Ansgar Fendel, Geschäftsführer REMONDIS Assets & Services, gesprochen.

    Dr. Ansgar Fendel, Geschäftsführer REMONDIS Assets & Services

Interview

Finden Sie auch, dass der Leichtbau eine umweltfreundliche Technologie ist?

Dr. Fendel: Das ist eine interessante Frage und sie lässt sich schwer pauschal beantworten. Tatsache ist, dass wir in der Recyclingbranche Fahrzeuge in den unterschiedlichsten Bauweisen erhalten, deren Baujahre zum Teil Dekaden auseinanderliegen. Jedes Fahrzeug für sich hat wiederum seinen ganz eigenen Werkstoffmix. Das Problem ist: Wir bekommen die Fahrzeuge nicht nach Modellen sortiert, sondern als einziges Gemenge.

Und wie man weiß, lassen sich Werkstoffe besser recyceln, je sortenreiner sie gesammelt werden.

Dr. Fendel: Richtig, und so ist es auch im industriellen Recycling. Es ist einfach nicht wirtschaftlich, die unterschiedlichen Materialien in ihren stark schwankenden Konzentrationen aus den verschrotteten Autos wiederzugewinnen.

Das Problem dürfte sich durch die zunehmend eingesetzten hybriden Werkstoffe verschärfen.

Dr. Fendel: So ist es. Haben Sie Kinder? – Dann kennen Sie das Phänomen, dass alles der Unordnung entgegenstrebt. Ordnung zu schaffen, erfordert wiederum Energie. Genauso verhält es sich bei der Entsorgung von Fahrzeugen. Die Entropie setzt uns die natürliche Grenze für das Recycling.

An die Endlosfasern kommt man in der Praxis also gar nicht mehr ran?

Dr. Fendel: Möglich ist das schon, Endlosfasern lassen sich jedoch nicht wirtschaftlich recyceln. Im klassischen Recycling haben Sie es am Anfang mit einem Stoffgemenge zu tun, das einem Aufschlussverfahren zugeführt wird. Das Material wird geschreddert, anschließend mittels Magneten getrennt, nach Farben sortiert und so weiter. Da bleiben keine Endlosfasern übrig.

  • „Der Leichtbau führt uns an Begrenzungen, die wir im Moment nicht zufriedenstellend überwinden können.”

    Dr. Ansgar Fendel, Geschäftsführer REMONDIS Assets & Services

Der Leichtbau ist also noch nicht reif für die Kreislaufwirtschaft?

Dr. Fendel: Der Leichtbau führt uns an Begrenzungen, die wir im Moment nicht zufriedenstellend überwinden können. Vom Grünen Punkt zum Beispiel wissen wir, dass die Kunststoffe zu weit über 90 Prozent sortenrein vorliegen müssen, um sie recyceln zu können. In der Fraktion finden sich neben Kunststoffen jedoch auch Schäume, Holz, Metallreste oder Stahl-Aluminium-Verbindungen, die sich nicht mehr ohne Weiteres voneinander trennen lassen. Kurzum: Realistisch recyclingfähig sind Verbundwerkstoffe eigentlich nur dann, wenn sie als große Teile vorliegen, die leicht zu sortieren sind. Aber so etwas zu verlangen, wäre wohl etwas weltfremd.

Das klingt resignierend, beinahe so, als verabschiede man sich allmählich von der Idee der Kreislaufwirtschaft.

Dr. Fendel: Da widerspreche ich. Wir arbeiten an interessanten Verfahren, mit der zunehmenden Heterogenität in den Abfallströmen umzugehen. Ein Ansatz ist zum Beispiel, Werkstoffe bis auf die atomare Ebene aufzutrennen, um sie dann sortenrein wieder als Rohstoffe anbieten zu können. Oder nehmen Sie Metalle: Metalle können wir bereits legierungsspezifisch sortieren.

Beim Recycling von Metalllegierungen dürfte es also vorangehen, kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff, kurz CFK, bleibt jedoch problematisch. Wie sieht es mit glasfaserverstärkten Kunststoffen aus?

Dr. Fendel: Auch da müssen wir uns Sorgen machen. Glasfaserverstärkte Kunststoffe gibt es schon lange, und dennoch ist mir bis heute kein Verfahren bekannt, über das sich GFK recyceln lassen. Das gibt einem zu denken angesichts der vielen Rotorblätter, die in den kommenden Jahren an Windenergieanlagen ersetzt werden.

Gemäß EG-Altfahrzeugrichtlinie sollen 85 Prozent eines Fahrzeugs recycelt oder wiederverwertet werden. Wird es demnach zunehmend schwierig, diese hohe Recyclingquote zu erfüllen?

Dr. Fendel: Ja klar. Wir können diese Recyclingquote auf Dauer nicht mehr erfüllen. Ein Problem steckt aber schon in der Formulierung der Richtlinie. Da ist davon die Rede, dass die Recyclingfähigkeit nachweisbar sein muss, aber nicht, ob das Recycling am Ende faktisch möglich ist.

Werkstoffe zu isolieren, dürfte auch künftig immer schwerer werden. Der Trend geht ja dahin, aus mehreren Bauteilen eines zu machen, Stichwort Funktionsintegration.

Dr. Fendel: Die Funktionsintegration trifft uns überall. Sie führt zu noch heterogenerem Material und zu Miniaturisierung, das heißt, die unterschiedlichsten Werkstoffe konzentrieren sich auf engstem Raum. Teilweise haben wir es mit solch kompakten Bauweisen zu tun, dass wir die Verbindungen schon gar nicht mehr erkennen können. Die Automobilindustrie nimmt das Problem aber zum Glück mittlerweile sehr ernst. Wenn man ein gemeinsames Ziel vor Augen hat, ist die Erreichung dessen ja grundsätzlich leichter.

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